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夏タイヤのローテーション 2011/04/10 (117500km)

2011年が明けて。
私事より、相棒に乗ることも間々ならず。
メンテナンスに至っては、まったくできず(泣)

その上、東日本大震災まで生じてしまった。

現在、東京に在住しているGALANT's Cafeにとっては、直接的な被災はなかったのだが。
電力不足(=公共交通機関が大混乱)に始まり、物流事情の悪化もあり、通常の生活も難しい日々が続く。
様々な物資をストックしていたGALANT's Cafeは、他の方々に比べれば、ほとんど通常の生活、と言ってよい程の生活を送ることができた。

が。
さすがに、相棒の運転は必要最小限、メンテナンスを施す余裕は無く。
(おかげで、ガソリン補給すら不要だった)


実は、昨年末。
こんな震災が生じるなどとは夢にも思わず。
久々に、学生時代を過ごした冬の仙台を見たいと、相棒に古いスタッドレスタイヤを履かせて、行ってみた。
行くまでは、温かい日々が続いていたのに。
行く日に限って、冬らしい日となり、雪が積もる仙台の街中となってしまった。
本格的な雪道走行は、何年ぶり?(十数年ぶりかもしれぬ)

なにはともあれ。
無事に仙台・宮城を訪れることができた。
満喫した学生時代を思い出しながら...

その東北の地が、あのような災害に見舞われるとは。
現地の地名を聞く度に。
昔の景色が思い出される。
海沿いの地域が壊滅的な状況になっている中継を見る度に、心が痛む。

幸いにして。
GALANT's Cafeの友人・知人は、皆、無事であったようだ。
今の生活は、何かと不便であろうが。
早く落ち着いた生活をおくれるようになることを祈っている。


随分と、まえがきが長くなってしまった。
春らしくなり、震災の影響も幾分か落ち着いた。
もういい加減、夏タイヤに戻そう。

現行の夏タイヤ ADVAN NEOVA AD07 215/45R17を履いて、早3年と約2万㎞が過ぎた。
その大半は高速道路走行であり、サーキット走行など1回もしていない。
そのおかげ?もあり、フロントタイヤ中央部溝は6㎜、リヤタイヤ中央部溝は5㎜ある。
ネガティブキャンバの影響もあり、フロントタイヤの方がより内減りしている。が、偏摩耗と言うほどでもない。

タイヤの寿命は、長く見ても5年程度。
もう、折り返し時点というべきだろう。

タイヤの馴染みを考慮するならば、ローテーションしない方が良いかと思ったが。
やはり、ここは摩耗を均一化することも考慮して、前後ローテーションすることにした。

オフセット量が少ない純正15inchホイールではフロントダンパーにタイヤが干渉する関係で、フロント車高を2㎝ほど上げていたのを元に戻す。
また、ダンパー段数を1段柔らかくしていたのも、合わせて戻す。

タイヤ交換の際に、ブレーキ周りも合わせてチェック。
フロントロータの厚みが21㎜程度であり、限界値20.8㎜に限りなく近い。
ブレーキロータも寿命が近づいているようだ。

作業ミスをしていないことを確認し、試走。

やはり、タイヤが堅い!乗り心地が悪い!
これでも、随分とマシな方だと思うのだが。
205/60R15のスタッドレスと比較すると、乗り心地は分が悪い。
転がり抵抗も、スタッドレスの方が良い感じ。

車高をいじったことによる、アライメントの狂い、ステアリングのズレを心配したが、問題なし。
後は、前後ローテーションしたタイヤが馴染むまで走るだけだ。




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4輪アライメント調整と光軸調整(85100km)

コイツの車歴において、何度目のアライメント調整になるのだろう?(GALANT's Cafeの手元にやってきて5年半年、5回目なのだ!)
今回の4輪アライメント調整は、脚周りの交換に伴うもの。
特に今回は、脚を車高調整式に変更し、車高を大幅に変更したため、アライメントの狂いが発生しただけでなく、光軸も調整する必要がある。

いつものように、東京自動車エンジンさんに行きたいところだが...
今は転居し、神戸に住んでいる状態。東京までアライメント調整のためだけに行くには辛すぎる!(泣)(というか、東京に行くために、先にアライメント調整しなければいけないぐらいだよ^^;)

というわけで、いろいろ考えたのだが。今回は安直に、近所のスーパーオートバックス(スーパーオートバックスサンシャインKOBE)へ。

ここには、最近さまざまな店で見かける4輪アライメントテスタG-SWATがある。
地面を基準として半自動計測を売りにしている4輪アライメントテスタなのだが。
こいつの実力や、いかに?
これも知ってみたかったのだ。、

~~~(注)~~~
計測器なんてものは。自動化されていればOKというものではない。
正しく計測するためには、どのようになっていなければならないか?をきちんと理解した上で計測しなければ、どんなに高精度をうたった計測器を利用しても、まったく無意味である。
また、調整するためには、どの程度に調整するか?という点が重要なので、計測器の優劣さが、調整の優劣に繋がるわけではない。

個人的には、最新式うんたら...というよりも、原始的なワイヤ式やゲージ式でも良いから、ポイントをついた計測と調整が好みである。
~~~~~~~

という訳で、早速、アライメントテスタにGo!




G-SWATにセット!

G-SWATは、地面に据え付けられた計測器であるため、PC画面より車種を入力すれば、ホイールベースからトレッドにいたるまで自動調整されるようだ。
その後、静かに進入し、所定の位置に停車すると、タイヤのサイドウォールに計測器のローラが当たってタイヤを静かに回転させ、走行状態を再現するようだ。

ここで、疑問を感じた方は居られるだろうか?
感じられたアナタは、4輪アライメントにウルサイ人だ!w

G-SWATは、タイヤを基準に計測するのだ(東京自動車エンジンで利用していた計測器は、ホイールを基準に計測する)。
...タイヤ?

つまり!
タイヤの磨耗やエア圧が、計測に影響するのだ!
#つまりは、タイヤを変更すると、アライメントが狂うということ。

無論、タイヤを替えたり、エア圧を変えれば、厳密には4輪アライメントが変化する(もっと言えば、走行中の姿勢変化でアライメントなんて、とてつもなく変化するのだが)。
これは、いいことなのか?はたまた、問題なのか?

G-SWATの利点は、地面を基準に計測することだ。
つまり、ボディが歪んでいたりした場合には、ボディ(正確にはサスペンション)を基準にする計測では正確にアライメントを計測できない。
その点、地面を基準に計測するほうが、良いのだが。

まぁ、どんな計測方法にもメリット・デメリットがあるので、最後は、その計測に基づいたセッティングがポイントになるだけなのだが^^;

ちなみに、今回の計測では、エア圧を見ることはなかった(すでに、GALANT's Cafeが適正値にあわせておいたので問題ないが^^;)。

今回の症状は、そこそこ真っ直ぐ走っているのだが、ステアリングセンタが右にずれたこと。

まずは、現状を把握すると...

Front:
Castor: L:+3'49', R:+3'34'
Canber: L:-2'43', R:-2'36'(車高が下がったので、よりキャンバーがついた)
Toe: L:-0.8mm, R:+3.9mm(トー付き過ぎ!あれ?構造から、車高が下がればトーアウトになると思ったのだが)

Rear:
Canber: L:-1'38', R:-1.59'(こちらは変化なし!)
Toe: L:+2.8mm, R:+3.9mm(トー付き過ぎ!車高はほとんどかわっていないのに、何故だ???)

と判明。基本的にトーが無茶苦茶。
(街乗り車にしては、フロントキャンバーが付き過ぎなような気もするが、サーキット走行にはちょうどいいかもしれないと、手を加えないことにした。)

これを、
Front Toe: L:+0.0mm, R:+0.0mm
Rear Toe: L:+1.3mm, R:+1.3mm

にセットしてもらうことに。


調整中の画面

前回は、フロントタイロッドが錆びて固着し、調整できず交換しなければならなかったが、今回はそのようなこともなく終了(ほっ)。
最終的には、

Front:
Castor: L:+3'49', R:+3'34'
Canber: L:-2'38', R:-2'34'(トーを調整すると、キャンバーも変化する)
Toe: L:+0.0mm, R:+0.0mm

Rear:
Canber: L:-1'40', R:-1'58'(トーを調整すると、キャンバーも変化する)
Toe: L:+1.3mm, R:+1.3mm

今回も、「左右差が、非常に小さく、いい状態ですね!」と言われる。
GALANT's Cafeの個人的感覚としては、4輪アライメントを調整する前に、4輪バランスウェイト調整(4輪にかかる荷重の調整。4輪の車高を調整することで、可変させる)を施してからすればよかったか、迷っていたのだが。
少なくとも、左右方向には、バランスがよさそうである。
#最大の問題は、前後方向なのだが。
#今回は今までと比較して、前傾姿勢になったので、前に荷重がかかると思う。
#が、純正と同じぐらいの傾きなので、今までは相当リヤ荷重だったことになる(と思う)。

この状態で、光軸も調整してもらう。
やや前傾姿勢なのだが、純正同様の姿勢でもあるので、難なく調整完了。

早速、試乗してみる。

まずは、ステアリングのセンターの狂いは解消された。
が、度重なるサーキット走行により編磨耗したタイヤを裏組み・前後入れ替えにて継続利用した状態で、地面を基準にしてアライメントを調整したので、次回新品タイヤを組み込んだ時にはどうなるのか?(不安)
調整してくださった方いわく、「問題ないと思います」とのことだったが。

直進性については、問題なし。調整前より、車が軽くなったかな?という程度。問題なし(あれほどトーがついていたのに!タイヤがなじんで(磨耗)いなかったからだろう)。

逆にショック?だったのは、ステアリングを切り込んだ直後の頭の入り具合。
なんだか、鈍くなってしまったぞ。あれれ?
今までがトーアウトであれば、理解できる症状なのだが。実際には、トーインだったのだ。
まぁ、タイヤのなじみ(磨耗)が少なかったからだろうか?
少なくとも、GALANT's Cafe個人の適切なアライメントに調整したので、しばし様子を見てみるつもりである。





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タイロッド交換&4輪アライメント調整(リベンジ!)(75400km)

4回目となるアライメント調整。正確には、タイロッドの固着のために調整できなかった3回目アライメント調整のリベンジ。今回も、東京墨田区にある東京自動車エンジンさんに作業委託した。
前回問題となったタイロッドは、交換部品をドイツから直輸入。OEM品があったので、迷わず、こちらをチョイス。日本国内販売価格の半値程度(送料含まず)であった。

片側のタイロッドのみ交換しても、交換しなかった方にいずれガタが出るだろう。いっそのこと、中古品と交換するかぁ...
ということで、中古品を探したのだが、ない!見つからない!
解体車はたくさんあるはずなのに、ないのはなぜ?ラック&ピニオンごと販売されるのだろうか?
仕方がないので、新品を購入することに。国内価格では1台分3万円!(泣)
えーい、こうなれば、いつもの手だ~ということで、部品の共同購入で送料を軽くした。
そのために、新品タイロッドの入手に時間がかかってしまったのだ。
やっと入手できたと思ったら...1週間後に大阪へ転勤辞令!なんですとー
おおわらわで、東京自動車エンジンさんへ駆け込んだ。


プーラを使って、ボールジョイントをナックルから抜く


ラック側の蛇腹を固定しているリングの取り外し

本当は、タイロッド交換ぐらい、自分でやろうと思っていた。プーラも持っていることだし。
が、急な転勤辞令のため、急いでアライメント調整を済ませる必要がある。自分で交換作業している時間がない。
結論から言うと、作業委託して正解だったのだ。
頭の中で分かっているのと、実際にやったことがあるのでは、大違い。
ボールジョイントのナックルからの引き抜き、および蛇腹の分解。ここまでは、わかっていた。似たような作業は、過去にもした経験がある。


今回準備した新品タイロッド(片側)と蛇腹


超薄いモンキーレンチが必要なナットと買い忘れたロックプレート

しかーし!
落とし穴は、ココにあったのだ。
まず、ラックからタイロッドを外すためには、大型のナットを緩める・締める必要があるのだが、このナットが、超薄いのだ!
そのため、通常のモンキーレンチでは、ラックとタイロッドの間に入らないのだ。
こんな薄いモンキーレンチ、絶対に持っていない。ここまで薄いと、SST(特殊作業ツール)と言ってもおかしくない。

さらに!
このナットの隣に、ロックプレートがある。
パーツリストの図で見たときには、なんてことのないワッシャのように見えた。
ので、購入しなかったのだ。再利用できそうだし。
が、これは再利用しないパーツ。たった数百円のパーツなのだから、購入しておけばよかった...

今回も、ダメか?と思ったが、
「ま、タガネで叩いて外せば、再利用できますから、再利用しましょ。使用に問題はありません。」
さすが、東京自動車エンジンの石橋三兄弟!
と言うが早いか、これまた薄い平タガネであっと言う間に外してしまった。
さすが、職人技(@@)
私のような、経験の無い素人が出る幕ではない(- -;


新品組み付け作業中


交換作業終了

古いタイロッドが外れてしまえば、こっちのもの(って、私は見てるだけだったんですが(^^;)。
素早い職人技で組みつけていく。今回は、再び錆びて固着が起きないよう、グリースを詰めていただいた。
固着しないといいんだが...(BMW屋さん、なんとかしてください!(^^;)

分解から組み付けまで、左右あわせて、あっと言う間に1時間。やはりプロは、無駄な作業がない。
そりゃ、時間で作業しているんだから、当たり前だけど(^^;

取り外されたタイロッドを観察してみる。
一見、なんの問題もないように見えたのだが、ラック側のボールジョイントは、使用限界。
本来は、持ち上げても、なかなか動かないはずなのだが、ガタが発生して、自重で曲がってしまう。
予想外だったのは、ナックル側のボールジョイント。
こちらには、ガタが見受けられなかった。
やはり、タイロッド両側を交換して、正解だったようだ。


ここから、念願の4輪アライメント調整に入る。

前回(2004.4.2)の測定結果は、

Front:
Castor: L:+3'56', R:+3'28'(前回測定時より、キャスター起き気味。ブッシュの変形による?)
Canber: L:-1'51', R:-1'53'(こちらは変化なし!)
Toe: L:+2.0mm, R:+2.0mm(トー付きすぎ(^^;)

Rear:
Canber: L:-1'41', R:-1.51'(こちらも変化なし!)
Toe: L:+0.9mm, R:-0.4mm(左右のトーがばらばら(^^;)

と判明。トーが無茶苦茶。

これを、
Front Toe: L:+0.0mm, R:+0.0mm
Rear Toe: L:+1.3mm, R:+1.3mm

にしてみる。
今回の調整値は、フロントトーを開く(正確には車体に平行だが)ことで、ステアリング操作による旋回初期動作のレスポンス向上、および直進性の改善である。
フロントトーを開くと、直進安定性が劣化することが多いが、通常、FRって0±1mm程度なのだ。
なぜ、BMWは、フロントトーイン3mmが正規の値なのだろう?
今まで乗ってきた経験から言って、フロントトーが開いても(車体と平行でも)、まったく問題ないように思える。
僕の乗り方では、リヤトーがしっかりしていれば、問題なく直進させることができるようだ。
#フロントトーがどうでもいいという訳ではありませんよ(^^;;
リヤトーは、片側1.3mmのインで、いい感じであったので、今回も、これを踏襲。
さて、どんな感じになるのか?

調整は、問題なく行われたのだが、交換したばかりのリヤトレーリングアームのブッシュ、これが非常に柔らかいらしいのだ。
いくら調整しても、0.1mmぐらいの誤差が発生してしまう。
E46M3CSL用のトレーリングアームのブッシュ、実は柔らかいのか?
#ただし、柔らかいことがいけないとは限らない。意図的にトーを変化させることで、コーナリング中の安定性を高めている場合がある。
#この答えを知っているのは...BMWの開発者のみ知るところ?

調整後の感想。
軽い、車の動きが軽い!
フロントトーを0mmにした効果で、車が軽く前進(無論、後退も(^^;)する。おかげで、高速燃費が向上し、今履かせている磨り減った205/60R15のBS RE-01で、始終エアコンを使用し、平均時速100km/h程度で東京-大阪間を走って、燃費14.7km/Lを記録した。
過去、最高記録である。
本当に、車の動きが軽いのだ。
そして!期待していたステアリングレスポンス。
こいつも劇的に改善。
さすがに車高やバネレートを変えたわけではないので、鈍いことは間違いないのだが、今までのようにステアリング操作後、しばらく待たないと旋回動作が始らない(終了しない)ということが、改善された。
テンポよく、曲がりくねった峠を駆け抜けることが楽になった。
まぁ、相変わらず、上りよりも下りの方が楽なこと(フロント荷重になるから)に違いはないのだが。
中高速コーナでは、にやけてしまう(傍から見たら、気持ち悪いね(^^;)ほど。
トー調整だけで、ここまで改善できることが分かった、貴重な経験であった。
無論、高速走行時の直進安定性にも、不満はない。





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