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新タイヤ(ADVAN NEOVA AD07 215/45R17)&新ホイール(ATS DTC 17×7.5J)(96000km)

1.8LのNAエンジンを搭載しているisに。
太いタイヤは要らん!と主張して止まなかったGALANT's Cafeなのだが。
いや、今も、この考えは変わっていないのだけど。

ただ。
サスペンションをBilstein BPSに変えてから。
今まで履かせていた15インチタイヤのブリジストン RE-01(205/60R15)が、サスペンションに負けることが気になっていた。
具体的には...スプリングのレートが高いために、荷重をかけると、先にタイヤが跳ねるのだ。

街中で普通に走らせている分には、さほど不満がないのだが。
路面の良い高速道路のコーナを駆け抜けていくと、駆け抜けた後の落ち着きの無さや、山坂道のコーナリングの最中に荷重をかけるとタイヤが跳ねて怖い!

ただ15インチは、軽いのが良いのだ!
この軽さは、履かせたものにしか分からない。
足回りが軽いことがどれほど良いことか。

うーん、どうする?

古くなったRE-01を、素直に買い直すだけに留めるか。
これのメリットは、非常に安くつくことだ^^v
しかも、乗り心地も悪くない(よくはないけど)。
但し、上記のような不安定さは、60タイヤを用いる限り、回避できないだろう。

上記のような不安定を回避するためには、45タイヤを履かせることが、一番良いか。
45タイヤならば、サイズ215/45R17がぴったりだ。
これならば、太すぎず、かつ程よいロープロファイルではないか。
あとは、軽さの追求か?

問題は...ホイールも買い直さなければならない(泣)

さぁ、どうする?
今まで履かせていたNEEZ社のMS6S(製造は鍛栄社)15インチは5kg程度。
出来る限り軽量な17インチ、出来れば8kg前後、しかも安価!という、非常に厳しい条件で探したところ...



ほんとに7.4kgだ!(ATS DTC 17×7.5J)

しかもだ。
輸入元の阿部商会(Bilsteinの輸入元でもあったっけ?)が在庫一掃処分とかで、無名ブランドホイールと変わらない程度の価格で購入できてしまった(@@)
#最初は、オークションなどでBBSの中古などを探したのだが。軽量のRG系などは、やはり高いのだ!(泣)

鍛造でないようだが、サーキットで利用されている方も多いホイール。
強度的な問題があったという話を聞いたことが無い。
これで、良いじゃん^^

ホイールが決まれば、あとはタイヤ。
いつものGALANT's Cafeならば、ブリジストンで決まりなのだが(しかもRE-11が出たばかりだ)。
いままでブリジストンを履かせてきたのが、ブリジストンのタイヤはどれも重い!
確かに、剛性が高いのだけど。

そこで、今回は他社のタイヤはどうよ?ということで、ヨコハマタイヤに浮気した(ぉぃぉぃ^^;)
なんのことはない。
安くて、軽くて、しかも、サーキット愛用者が多いタイヤというだけ。
ちょっと設計が古くなったような気もするが、まぁ、良いだろう。
そもそも、最近、サーキット走行してないじゃん!>じぶん^^;
#いや、最近、軟弱者になりまして^^;
#レンタルカートにはまっておるのです^^v

というわけで、こちらも重さを量ってみると...



意外と重く10.6kgだ!(ADVAN NEOVA AD07 215/45R17)

あれま、意外と重い^^;
これで、合計1本あたり18kg。
これがどれほど軽いかというと、BMW純正の15インチアルミ+ブリジストンRE-01 205/60R15の合計1本とほぼ同じ。
2インチアップして、同じ重さで済んだ!
#残念ながら、これまでのNEEZ社のMS6S 15インチ+ブリジストンRE-01 205/60R15の合計1本と比較すると、2kg弱重くなった。

早速、相棒に履かせてみよう。





そんなに悪くない?(ブレーキロータが小さく見える!)

いやぁ、スポークが細い!
おかげで、ロータが良く見える。古い車だから仕方ないが、ロータが小さい!

以前と比較すると、さすがに乗り心地は低下したが、昔々のBMW純正の15インチアルミ+ブリジストンRE-01時代の乗り心地と比較すると、はるかにイイ!
やはり、Bilsteinダンパーの良さが光る!?
この程度ならば、十二分に街乗りできる。
#現に、助手席に乗った友人が、心地よい硬さだと感想を漏らした。

高速走行時の不安定感も解消され、加速感の低下も感じられない。
軽快感は少々失ったが、その分以上に安定感を手に入れた。
タイヤの慣らしが済んでいないので、そっとした走行しかしていないが、ステアリングレスポンスの向上も良い。
アライメントの狂いも無いようで、ステアリングホイールのセンタがずれることも無かった。
少々、ボロ車に金をかけすぎた(でも相当格安で入手したのだけど)ような気もするが、まだまだ乗り続けるつもりの相棒だから、まぁ、よかろう^^;





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車高調整式サスペンションKit ビルシュタイン BPSの装着(フロント 装着完了編)

順調に作業が完了したリヤサスペンションに比べて。
想像もしなかった難問が次々に現れるフロントサスペンション(←準備が悪いだけだ>じぶん^^;)

その中でも、フロントピロアッパのナットサイズの問題は、想定外。

このまま装着できずに、終わってしまうのか?


今日こそ、この姿とおさらばさ! 今日こそ、この純正形状サスペンションを取り外し、車高調整式にしてやる!

さて。
どのように、解決を試みたのか?と言えば、至極単純で。
オリジナルピロアッパマウントを購入したSUNRISE Blvd.から、ナットのみ購入したのだ^^;

ピロアッパマウントを購入したのは4年以上も前。しかも、GALANT's Cafeが関東に住んでいた頃。
福田店長、さすがに覚えていては下さらなかった(あれから行ってないし^^;)が、「オーリンズとビルシュタインでは、それぞれの専用ナットが必要なんですよ。ナットのみ販売できますから、今から即発送します。着払いで受け取ってください(^^)」と。

いや、神に感じられましたね。
#ちょっと大げさだが。
#もし、このピロアッパーマウントを使えないとなると。
#M3用のBMW純正アッパーマウントを流用しようかと。フロント左右2個で、おおよそ4万円!
#ドイツからOEMの部品を購入したとしても2万円弱+送料と時間。
#足出まくり(泣)

#に比べれば。ナットのみ2個と送料+代引き手数料で6000円しなかったのは、安いものだ。
#しかも、この事実が発覚した翌日に、専用ナットを入手できたのだ!



ばらされるフロントサスペンション ナット、キタ━━━━(゚∀゚)━━━━ッ!!

こんなナットごときで、大喜びする奴も幸せな奴だが^^;
このナットが無いことには始まらないので、入手できれば幸せ^^

車体からサスペンションユニットを取り出して、バラす!


ピロアッパマウントの表側とナット達 これピロアッパマウントと、専用ナット達。
ナットの2面幅は同じなのだが、ネジの太さ、ピッチが異なるのだ。
ビルシュタインの方がBMW純正と同じだと思われる(E36のフロントダンパは、ビルシュタイン製。ちなみにリヤはBOGE製)。

これだけ違えば、どうにもならんわな...



ピロアッパマウントの裏側 綺麗に見えるのは、すでに洗浄済みだから。
古いグリースを綺麗に取り除き、マウントに一部に発生した錆を取り除く。
ピロボール(スフェリカルベアリング)は、動きが軽く、やや磨耗している模様。リヤと異なり、荷重がかかりやすい&ステアするために捻られるためと思われる。
まぁ、利用できないほどでもなかろうと、新しいグリースを詰めて(テフロンライナーが挿入されているので、本当は不要)組み付けることに。



仮組み まずは、仮組み。
写真中央に写っているシルバーのアッパースプリングシート(アルミ製)は、ビルシュタインのオリジナル。
この上にピロを置いて入手したナットで締めると...固定できない!
ナットでスプリングシートをおさえることができず(穴の大きさのため)、ピロそのものでスプリングシートを押さえることになってしまう。
そんな状態では、ステアはおろか、ダンパの伸び縮みすら出来ない(ダンパの取り付け角度が変わるため)。

うぉー、どないするんじゃー!(泣)
慌ててSUNRISEの福田店長にお電話すると、「BMW純正のワッシャをはさんでください。貧弱に感じるかもしれませんが、それが正しい組み付けです。スプリングレートを、ビルシュタイン付属スプリングの倍にしても、問題ありません(^^)」と。

なるほどねー(写真のとおり)


ようやくサスペンションユニットが完成 ふぅ、ようやくサスペンションユニットが完成したよ^^;

車高調整式なので、ロアスプリングシートを目一杯下げておけば、スプリングコンプレッサも不要!(組みつけが楽!)


車体に組みつけられた車高調整式サスペンションユニット 先ほどのサスペンションユニットを、車側に装着する。
おっと、フロントサスペンションには左右があるので、注意が必要だ。
#ぇ?と思われるかもしれないが、左側にはブレーキパッド残量センサがあり、その配線もダンパに固定される。この固定のために用いられるブラケットの形状が異なるだけであり、ダンパそのものが異なるわけではない。

車体に組み付けたら、車高の調整。
とりあえず、ビルシュタインのお勧め車高の最も低い位置にセット。
リングナットが緩まないように、付属のレンチでしっかりと締める。
これで、片側完成だ。

あとは、反対側も同じように行えばいいのだが。
今後、同じような作業をされる方へのアドバイスとして、先に両側のサスペンションユニットを車体から取り外すことをお勧めする。
というのも、新旧ダンパの自然長が大幅に異なるために片側のみ換装するとスタビライザが大きく捻れ、サスペンションユニットが取り外せなくなるのだ!(長い方は、ジャッキで縮まりそうなイメージがあるが、先に車体が浮いた(泣))
気がつけば、至極当たり前のことなのだが。
最初、ナットやボルトが錆で固着して抜けなくなった!勘違いし、泣きそうになったのだ^^;
#スタビのブラケットを外したら、あっさり外れた^^;;;


車高調整式に換装された後の車高の様子 さて。こちらが換装後、着地した姿。
前後とも、ビルシュタインのお勧め調整幅の最も低い車高にセットしてある(調整幅としては、まだ下げることはできるのだが)。
あまり下げると、底突きしたりするためだろう。

この状態で、車高を測ると、それぞれのフェンダーアーチのトップから地面までの距離が
換装前 → 換装後
F:640mm → 620mm
R:600mm → 610mm

となり、フロントは狙い通りのダウン量となったのだが、リヤは逆に浮いてしまった!(@@)
フロントを換装せず、リヤのみ換装した場合には、ちょうど600mmだったのだが。
よく考えてみれば(いや、考えるまでもないのだが^^;)、フロントが下がったために静止時の荷重が前に移動し、リヤの荷重が軽くなった=リヤの車高が浮いた だけなのだが。
無論、リヤのリングナットを下げれば、車高が下がるはずだが。
すると今度は、荷重がリヤに移って、フロントが浮くはず。
どおりで、コーナゲージ(早い話が一輪ごとに用いる車の体重計)を用いて、車高調整する必要があるわけだ!
しばらくは、このビルシュタインお勧め車高で様子を見ようと思う。


車高調整式に換装される前の車高の様子 こちら換装前。
換装後と、撮影季節や場所が異なるのは、ご愛嬌^^;

換装後は、随分と前のめりになっているのが分かる。
が、BMWオリジナルの姿勢って、前傾ではないかい?
今までが、変だったのさ^^;

ちなみに、街乗りでは、走行フィールに大差ない。
が、ボディの底を擦らないように、注意が必要である^^;
#自走式立体駐車場のスロープなんぞで、たまに擦る^^;;;


工具たち こちらは、おまけの写真。
なんやらかんやら言って、工具たちが単調増加している^^;;;
これでも、GALANT's Cafeが所有するほんの一部に過ぎない。

安物や、国産ブランドメーカ品など、さまざま。
が。
やはり、高くとも良い工具は良い工具であり、ナットやボルトの固着時に威力を発揮するとか、作業性が良い、部品を壊さないなど、差は歴然(見た目ではわかりにくい)。

やはり。
少々高くとも、良い工具を買うことをお勧めする。
無理ならば、最初からプロに任せるほうが良いと思われる(どこまで自ら手をつけるか、きちんと判断できるようになれば、一人前のアマチュアメカニックだ!)。
#かかった費用? そんな野暮なことを聞くな!w
#少なくとも、元は取れているはずだ^^;




~~その後~~



取り外されたアイバッハスプリング 4年半で約4万kmを走破したアイバッハスプリング。
モータースポーツ走行には、バネレートがまったく足らないが、街乗りには良いのではないかと思う。
バネレートに関して言えば、BMW純正のスポーツサスペンションの方が高いように思う...

ヘタリなどは感じられなかったが、錆は見受けられた。
#走行中に、砂や水をかぶるものね。



取り外されたオーリンズダンパ こちらは、取り外されたオーリンズダンパ。
油洩れ等、発生していない。

綺麗に洗ってみたが、アウターケースの汚れが酷い(泣)


4万kmを走破したオーリンズのロッド部分 4万kmを走破したオーリンズのロッド部分を観察。
ロッドには、錆や油漏れ等は、一切なかった。
ダストブーツにも、破れ等は見受けられない。

オーバーホールすれば、十分に使えたのだが...
ちょっと寂しい感じもする。







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車高調整式サスペンションKit ビルシュタイン BPSの装着(フロント 難題山積編)

2006.4.9,16,29

あっと言う間に交換作業が完了したリヤサスペンション。
タイヤ交換よりも簡単じゃん(んな、アホな^^;)。
この勢いで、フロントサスペンションも完了させてしまおう。

が。
そうは、問屋が卸さなかったのだ。
#片側だけで、少なくとも3回、交換できずにそのまま車上に戻したのだ...orz



交換前のタイヤハウス内の姿 こちらが、4年半、約4万km使用したオーリンズダンパ&アイバッハスプリング。
この姿も、今日で見納めか...(と、作業前には思ったのだ^^;)

#ダンパのロアスプリングシート裏側に、タイヤのこすれた跡があるが。
#これは、タイヤがこすれたのではなく、サーキット走行時に拾ったタイヤカスがこすれて出来たものである。
#それぐらい、タイヤとシートの隙間は少ないのだ。


問題になったアッパーマウントのセンターナット 最初から気になっていた、アッパーマウントのセンターナット(ショック固定用ナット)。
こいつが、回らないのだ!
こいつを回すと、ショックのロッドと共回りする(構造上、当然なのだが)



ボディから取り外されたサスペンションユニット ダンパ、スプリング、アッパーマウントから成るサスペンションユニットを取り出す。
取り外しは簡単で、ブレーキホース、ABSセンサ、パッド残量チェックセンサを外し、下側3本、アッパーマウント側3本のナットを外すだけで、取り出すことが出来る(一人で作業可能)。


外れないセンターナット やはり、このセンターナットが外れないのだ。
6mmのアーレンキ(ヘキサレンチ)をショックのロッドに挿し、メガネレンチで回すのだが。
うんともすんとも言わない。
まぁ、姿勢が不安定なのも、大きな要因なのだが。

いろいろやってみたのだが、ビクともせず。
やはり、スプリングコンプレッサを利用せずに取り外すことに、無理があったか?
車を動かせなくなっても困るので、この日は車体に戻す。(泣)

ここまで4月9日。


~~~雑談~~~
フロント:オーリンズ純正形状+6気筒用アイバッハ純正形状スプリング
リヤ:ビルシュタインBPS

という、とんでもない仕様で走り回ってみたのだが。
意外や意外。
ふつ~に乗れるw

無論、リヤのスプリングレートは倍以上上がっているので、沈み込み量が少ない。
発進時など、なかなかナイス!
頭の入りについては、変わらず。

だって、車高、まったくかわらなかったんだもの^^;

~~~~~~~~

折れたアーレンキ 一週間経過して。
今度は、スプリングコンプレッサを用意した!(最初から、用意しておけよ!>じぶん^^;)
スプリングコンプレッサでスプリングを縮めて(意外や意外、柔らかく感じられた)。
アーレンキを挿して、メガネレンチで頑張っていたら...

ぱっきーん!
イイ音シタ━━━━(゚∀゚)━━━━ッ!!

ビットが折れたよ...(大泣)

もぉ、やだ...orz

結局、再び、車体に戻される。
ここまで、4月16日


新兵器導入 さらに2週間近く経過して。
やはり、センターナットはインパクトレンチを利用しなければ、外れないようだ。
うーむ。
前から欲しかったのだが、高くて手にするのをためらっていたアレを買うっきゃないかー?

ということで、手に入れた、日立工機製 充電式インパクトレンチWR12DM(150Nm(1530kgf/cm))。
型遅れの新品なので、相場よりは安め。
が、インパクト専用のソケットも必要なので、結局、いいお値段がした(泣)

ま、タイヤ交換にも利用できるし(いや、ホント、楽!)。


早速、新兵器投入! よく充電して...
新兵器をアッパーマウントのセンターナットにセット。
3,2,1,スイッチオン!
ガガガガガ...ぎゅぃ~ん!

イイ音シタ━━━━(゚∀゚)━━━━ッ!!

今度こそ、外れたぜw


とうとう外れたアッパーマウント 車上で緩めたら。
サスペンションユニットを車体から取り出して。
さらに、インパクトレンチでセンターナットを外す。
ガガガガガ...ぎゅぃ~ん!

あっという間(@@)
#持つべきものは、良き工具だな(・3・)~♪

ようやくアッパーマウントが外れたぜぃ^^v


新旧ダンパの長さ比較 さて。
恒例!?の新旧ダンパの長さ比較。
車高調整式であるビルシュタインBPSの方が、純正形状のオーリンズよりも全長で4cmほど短い。
相当、短足だなぁ...^^;



再び、問題発生! そんなこんなで、組み上げましょうかと。
で、組み上げてみたら...センターナットが合わない!
ショックのネジ部分の太さが、オーリンズとビルシュタインで異なるのだ!
そういえば!
オーリンズはBMW純正ショック(これもビルシュタインなのだが)とネジ部分の太さが異なっており、オーリンズ専用のナットでしか留められなかったはず。
ということは...
その逆も、同じじゃん!(今までは、ピロアッパに付属のオーリンズ専用ナットで固定)。
このままでは、ビルシュタインを固定できない。ビルシュタインに付属のナットでは、BMW純正のアッパーマウントしか利用できない。
万事窮すか...

#この写真は、その後(解決時)に撮影されたもの。

ここまで、4月29日



相変わらず交換できないフロントサスペンション いったい何時になったら、交換できるんだろう...orz






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