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4輪アライメント調整と光軸調整(85100km)

コイツの車歴において、何度目のアライメント調整になるのだろう?(GALANT's Cafeの手元にやってきて5年半年、5回目なのだ!)
今回の4輪アライメント調整は、脚周りの交換に伴うもの。
特に今回は、脚を車高調整式に変更し、車高を大幅に変更したため、アライメントの狂いが発生しただけでなく、光軸も調整する必要がある。

いつものように、東京自動車エンジンさんに行きたいところだが...
今は転居し、神戸に住んでいる状態。東京までアライメント調整のためだけに行くには辛すぎる!(泣)(というか、東京に行くために、先にアライメント調整しなければいけないぐらいだよ^^;)

というわけで、いろいろ考えたのだが。今回は安直に、近所のスーパーオートバックス(スーパーオートバックスサンシャインKOBE)へ。

ここには、最近さまざまな店で見かける4輪アライメントテスタG-SWATがある。
地面を基準として半自動計測を売りにしている4輪アライメントテスタなのだが。
こいつの実力や、いかに?
これも知ってみたかったのだ。、

~~~(注)~~~
計測器なんてものは。自動化されていればOKというものではない。
正しく計測するためには、どのようになっていなければならないか?をきちんと理解した上で計測しなければ、どんなに高精度をうたった計測器を利用しても、まったく無意味である。
また、調整するためには、どの程度に調整するか?という点が重要なので、計測器の優劣さが、調整の優劣に繋がるわけではない。

個人的には、最新式うんたら...というよりも、原始的なワイヤ式やゲージ式でも良いから、ポイントをついた計測と調整が好みである。
~~~~~~~

という訳で、早速、アライメントテスタにGo!




G-SWATにセット!

G-SWATは、地面に据え付けられた計測器であるため、PC画面より車種を入力すれば、ホイールベースからトレッドにいたるまで自動調整されるようだ。
その後、静かに進入し、所定の位置に停車すると、タイヤのサイドウォールに計測器のローラが当たってタイヤを静かに回転させ、走行状態を再現するようだ。

ここで、疑問を感じた方は居られるだろうか?
感じられたアナタは、4輪アライメントにウルサイ人だ!w

G-SWATは、タイヤを基準に計測するのだ(東京自動車エンジンで利用していた計測器は、ホイールを基準に計測する)。
...タイヤ?

つまり!
タイヤの磨耗やエア圧が、計測に影響するのだ!
#つまりは、タイヤを変更すると、アライメントが狂うということ。

無論、タイヤを替えたり、エア圧を変えれば、厳密には4輪アライメントが変化する(もっと言えば、走行中の姿勢変化でアライメントなんて、とてつもなく変化するのだが)。
これは、いいことなのか?はたまた、問題なのか?

G-SWATの利点は、地面を基準に計測することだ。
つまり、ボディが歪んでいたりした場合には、ボディ(正確にはサスペンション)を基準にする計測では正確にアライメントを計測できない。
その点、地面を基準に計測するほうが、良いのだが。

まぁ、どんな計測方法にもメリット・デメリットがあるので、最後は、その計測に基づいたセッティングがポイントになるだけなのだが^^;

ちなみに、今回の計測では、エア圧を見ることはなかった(すでに、GALANT's Cafeが適正値にあわせておいたので問題ないが^^;)。

今回の症状は、そこそこ真っ直ぐ走っているのだが、ステアリングセンタが右にずれたこと。

まずは、現状を把握すると...

Front:
Castor: L:+3'49', R:+3'34'
Canber: L:-2'43', R:-2'36'(車高が下がったので、よりキャンバーがついた)
Toe: L:-0.8mm, R:+3.9mm(トー付き過ぎ!あれ?構造から、車高が下がればトーアウトになると思ったのだが)

Rear:
Canber: L:-1'38', R:-1.59'(こちらは変化なし!)
Toe: L:+2.8mm, R:+3.9mm(トー付き過ぎ!車高はほとんどかわっていないのに、何故だ???)

と判明。基本的にトーが無茶苦茶。
(街乗り車にしては、フロントキャンバーが付き過ぎなような気もするが、サーキット走行にはちょうどいいかもしれないと、手を加えないことにした。)

これを、
Front Toe: L:+0.0mm, R:+0.0mm
Rear Toe: L:+1.3mm, R:+1.3mm

にセットしてもらうことに。


調整中の画面

前回は、フロントタイロッドが錆びて固着し、調整できず交換しなければならなかったが、今回はそのようなこともなく終了(ほっ)。
最終的には、

Front:
Castor: L:+3'49', R:+3'34'
Canber: L:-2'38', R:-2'34'(トーを調整すると、キャンバーも変化する)
Toe: L:+0.0mm, R:+0.0mm

Rear:
Canber: L:-1'40', R:-1'58'(トーを調整すると、キャンバーも変化する)
Toe: L:+1.3mm, R:+1.3mm

今回も、「左右差が、非常に小さく、いい状態ですね!」と言われる。
GALANT's Cafeの個人的感覚としては、4輪アライメントを調整する前に、4輪バランスウェイト調整(4輪にかかる荷重の調整。4輪の車高を調整することで、可変させる)を施してからすればよかったか、迷っていたのだが。
少なくとも、左右方向には、バランスがよさそうである。
#最大の問題は、前後方向なのだが。
#今回は今までと比較して、前傾姿勢になったので、前に荷重がかかると思う。
#が、純正と同じぐらいの傾きなので、今までは相当リヤ荷重だったことになる(と思う)。

この状態で、光軸も調整してもらう。
やや前傾姿勢なのだが、純正同様の姿勢でもあるので、難なく調整完了。

早速、試乗してみる。

まずは、ステアリングのセンターの狂いは解消された。
が、度重なるサーキット走行により編磨耗したタイヤを裏組み・前後入れ替えにて継続利用した状態で、地面を基準にしてアライメントを調整したので、次回新品タイヤを組み込んだ時にはどうなるのか?(不安)
調整してくださった方いわく、「問題ないと思います」とのことだったが。

直進性については、問題なし。調整前より、車が軽くなったかな?という程度。問題なし(あれほどトーがついていたのに!タイヤがなじんで(磨耗)いなかったからだろう)。

逆にショック?だったのは、ステアリングを切り込んだ直後の頭の入り具合。
なんだか、鈍くなってしまったぞ。あれれ?
今までがトーアウトであれば、理解できる症状なのだが。実際には、トーインだったのだ。
まぁ、タイヤのなじみ(磨耗)が少なかったからだろうか?
少なくとも、GALANT's Cafe個人の適切なアライメントに調整したので、しばし様子を見てみるつもりである。

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早いもので、E36型318isに乗って、10年になりました。

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