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タイロッド交換&4輪アライメント調整(リベンジ!)(75400km)

4回目となるアライメント調整。正確には、タイロッドの固着のために調整できなかった3回目アライメント調整のリベンジ。今回も、東京墨田区にある東京自動車エンジンさんに作業委託した。
前回問題となったタイロッドは、交換部品をドイツから直輸入。OEM品があったので、迷わず、こちらをチョイス。日本国内販売価格の半値程度(送料含まず)であった。

片側のタイロッドのみ交換しても、交換しなかった方にいずれガタが出るだろう。いっそのこと、中古品と交換するかぁ...
ということで、中古品を探したのだが、ない!見つからない!
解体車はたくさんあるはずなのに、ないのはなぜ?ラック&ピニオンごと販売されるのだろうか?
仕方がないので、新品を購入することに。国内価格では1台分3万円!(泣)
えーい、こうなれば、いつもの手だ~ということで、部品の共同購入で送料を軽くした。
そのために、新品タイロッドの入手に時間がかかってしまったのだ。
やっと入手できたと思ったら...1週間後に大阪へ転勤辞令!なんですとー
おおわらわで、東京自動車エンジンさんへ駆け込んだ。


プーラを使って、ボールジョイントをナックルから抜く


ラック側の蛇腹を固定しているリングの取り外し

本当は、タイロッド交換ぐらい、自分でやろうと思っていた。プーラも持っていることだし。
が、急な転勤辞令のため、急いでアライメント調整を済ませる必要がある。自分で交換作業している時間がない。
結論から言うと、作業委託して正解だったのだ。
頭の中で分かっているのと、実際にやったことがあるのでは、大違い。
ボールジョイントのナックルからの引き抜き、および蛇腹の分解。ここまでは、わかっていた。似たような作業は、過去にもした経験がある。


今回準備した新品タイロッド(片側)と蛇腹


超薄いモンキーレンチが必要なナットと買い忘れたロックプレート

しかーし!
落とし穴は、ココにあったのだ。
まず、ラックからタイロッドを外すためには、大型のナットを緩める・締める必要があるのだが、このナットが、超薄いのだ!
そのため、通常のモンキーレンチでは、ラックとタイロッドの間に入らないのだ。
こんな薄いモンキーレンチ、絶対に持っていない。ここまで薄いと、SST(特殊作業ツール)と言ってもおかしくない。

さらに!
このナットの隣に、ロックプレートがある。
パーツリストの図で見たときには、なんてことのないワッシャのように見えた。
ので、購入しなかったのだ。再利用できそうだし。
が、これは再利用しないパーツ。たった数百円のパーツなのだから、購入しておけばよかった...

今回も、ダメか?と思ったが、
「ま、タガネで叩いて外せば、再利用できますから、再利用しましょ。使用に問題はありません。」
さすが、東京自動車エンジンの石橋三兄弟!
と言うが早いか、これまた薄い平タガネであっと言う間に外してしまった。
さすが、職人技(@@)
私のような、経験の無い素人が出る幕ではない(- -;


新品組み付け作業中


交換作業終了

古いタイロッドが外れてしまえば、こっちのもの(って、私は見てるだけだったんですが(^^;)。
素早い職人技で組みつけていく。今回は、再び錆びて固着が起きないよう、グリースを詰めていただいた。
固着しないといいんだが...(BMW屋さん、なんとかしてください!(^^;)

分解から組み付けまで、左右あわせて、あっと言う間に1時間。やはりプロは、無駄な作業がない。
そりゃ、時間で作業しているんだから、当たり前だけど(^^;

取り外されたタイロッドを観察してみる。
一見、なんの問題もないように見えたのだが、ラック側のボールジョイントは、使用限界。
本来は、持ち上げても、なかなか動かないはずなのだが、ガタが発生して、自重で曲がってしまう。
予想外だったのは、ナックル側のボールジョイント。
こちらには、ガタが見受けられなかった。
やはり、タイロッド両側を交換して、正解だったようだ。


ここから、念願の4輪アライメント調整に入る。

前回(2004.4.2)の測定結果は、

Front:
Castor: L:+3'56', R:+3'28'(前回測定時より、キャスター起き気味。ブッシュの変形による?)
Canber: L:-1'51', R:-1'53'(こちらは変化なし!)
Toe: L:+2.0mm, R:+2.0mm(トー付きすぎ(^^;)

Rear:
Canber: L:-1'41', R:-1.51'(こちらも変化なし!)
Toe: L:+0.9mm, R:-0.4mm(左右のトーがばらばら(^^;)

と判明。トーが無茶苦茶。

これを、
Front Toe: L:+0.0mm, R:+0.0mm
Rear Toe: L:+1.3mm, R:+1.3mm

にしてみる。
今回の調整値は、フロントトーを開く(正確には車体に平行だが)ことで、ステアリング操作による旋回初期動作のレスポンス向上、および直進性の改善である。
フロントトーを開くと、直進安定性が劣化することが多いが、通常、FRって0±1mm程度なのだ。
なぜ、BMWは、フロントトーイン3mmが正規の値なのだろう?
今まで乗ってきた経験から言って、フロントトーが開いても(車体と平行でも)、まったく問題ないように思える。
僕の乗り方では、リヤトーがしっかりしていれば、問題なく直進させることができるようだ。
#フロントトーがどうでもいいという訳ではありませんよ(^^;;
リヤトーは、片側1.3mmのインで、いい感じであったので、今回も、これを踏襲。
さて、どんな感じになるのか?

調整は、問題なく行われたのだが、交換したばかりのリヤトレーリングアームのブッシュ、これが非常に柔らかいらしいのだ。
いくら調整しても、0.1mmぐらいの誤差が発生してしまう。
E46M3CSL用のトレーリングアームのブッシュ、実は柔らかいのか?
#ただし、柔らかいことがいけないとは限らない。意図的にトーを変化させることで、コーナリング中の安定性を高めている場合がある。
#この答えを知っているのは...BMWの開発者のみ知るところ?

調整後の感想。
軽い、車の動きが軽い!
フロントトーを0mmにした効果で、車が軽く前進(無論、後退も(^^;)する。おかげで、高速燃費が向上し、今履かせている磨り減った205/60R15のBS RE-01で、始終エアコンを使用し、平均時速100km/h程度で東京-大阪間を走って、燃費14.7km/Lを記録した。
過去、最高記録である。
本当に、車の動きが軽いのだ。
そして!期待していたステアリングレスポンス。
こいつも劇的に改善。
さすがに車高やバネレートを変えたわけではないので、鈍いことは間違いないのだが、今までのようにステアリング操作後、しばらく待たないと旋回動作が始らない(終了しない)ということが、改善された。
テンポよく、曲がりくねった峠を駆け抜けることが楽になった。
まぁ、相変わらず、上りよりも下りの方が楽なこと(フロント荷重になるから)に違いはないのだが。
中高速コーナでは、にやけてしまう(傍から見たら、気持ち悪いね(^^;)ほど。
トー調整だけで、ここまで改善できることが分かった、貴重な経験であった。
無論、高速走行時の直進安定性にも、不満はない。

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早いもので、E36型318isに乗って、10年になりました。

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