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ウォータポンプ、サーモスタット、ラジエターホース、冷却水交換。(ウォータポンプ交換は失敗!)(52700km)

総走行距離5万kmを超えた愛車。
いろんな人に言われるのだが、「5万kmを超えたら、ウォータポンプを換えたほうがいいですよ!」
BMWに限らず、ヨーロッパ系の車は、5万km程度でウォータポンプを交換したほうがいいらしい。
なんでも、ガスケットの不良による水漏れ発生とか、ベアリング不良とか、などなど...
サーモスタットも同じらしい。

えーぃ、一度に冷却系のメンテだ!(メンテは、一つのユニットごとにまとめて行うと、1回の作業で済むので、工賃が安く済みます。ま、僕の場合、関係ないけど。(爆))
前回のリップスポイラーの時に、ポンプ類は全て買っておいた。(本当は、こちらがメイン!)


今回交換する部品達


ラジエタードレーンから抜く!

早速、作業に入ろう。

まず、冷却水をラジエターのドレーンより少し抜いて、ラジエター洗浄剤を投入。今回は、ソフト99社製のものを使用。投入して、水を足して、そのあたりを走り回ってくる。(20分程度)
走り終えたら、少し冷まして(そうしないと、火傷しちゃいます。(^^;;;)から、同じように抜きましょう。
抜いたら、ホースをラジエターキャップの穴に突っ込んで、水道水を注入。じゃんじゃん水を流す。するとあふれ出る水垢。(^^;;;
#いや、ほんと、細かいんだけど、結構あふれ出るんだよねー。びっくり。前車GALANTでは、こんなことなかった。今回使用した洗浄剤がすごい?

さーて、ここからが見せ場。
普通は、このままエンジン始動して洗浄なのだが、そうしない。


今回使用のラジエター洗浄剤


エア抜き穴から水圧入!(あっ、水垢が出てきた!(口の右下に浮いている))

なんと、エア抜きの穴にホースをあてがって、水を圧入するのだ!
BMWが採用するラジエターは、サイドドラフトタイプ。(ラジエターには、上から下に水が流れるダウンドラフトタイプと、左から右に流れるサイドドラフトタイプがある)

サイドドラフトタイプは、水が横に流れるのだが、エアが混入するとラジエター上部に溜まってしまう問題がある。(ダウンドラフトでも発生するが、上にキャップがついていることが多いため、簡単に抜けることが多い)
そのためサイドフロータイプには、冷却経路のどこかに、エア抜き用の穴がある。(エンジン側とラジエター側の2箇所ある車もある)

これを知らずに冷却水交換をして、ラジエターにエアを大量に残してしまい、オーバーヒートをさせる人がいる。注意が必要なポイントです。
さて、このエア抜きの穴、逆の言い方を方をすれば、ラジエターにダイレクトに水を注入できる。それも、どのホースも外すことなく。

この手法がいい点は、水圧を利用して、古い冷却水を押し出せる点にある。排水の色が変わるので、古い冷却水が抜けたか、一目瞭然だ。
水を圧入しながら、エンジン始動、ヒータ全開で作動させよう。綺麗な水しか出てこなくなれば、十分だろう。


寿命間近のサーモスタット?


ホースが2つ繋がるサーモケース(with 軽い水垢)

通常なら、これで水を抜けるだけ抜いて、冷却水原液を適量入れ(私は、直接投入する。なぜなら、エンジン内に残っている冷却水は水なので、濃度調整をしたものを入れると薄くなってしまう。どれだけ残量があるのか不明なときには、必要な冷却水量と濃度から必要な冷却水原液量を計算し、その量を直接投入したほうが確実。)不足分は水を補う。

が、今回は、いろんなものを交換するので、分解開始!

まず、サーモスタットケースを外す。ボルト4つで止まっているだけなので、簡単。
これでケースが外れる。(ガスケットが張り付いているので、外しにくいが)
見えたサーモスタットは...寿命間近か?錆びて変色しているところや、若干、冷却水が漏れた跡が。
ケースにはホースがラジエターホースが2本ついている。(BMWのサーモスタットは、冷却水の入り口制御タイプ。
国産車に多いのは、出口制御タイプ。前者の方が、早く適温になるのと、弁が開いたときにハンチング(温度変化により、弁が開いたり閉まったりを繰り返すこと)が生じにくいメリットがあるので、ヨーロッパ車は好む模様。)

サーモスタットに繋がるほうがINホース、なにも繋がっていないほうがOUTホース。このOUTホースのラジエター側は...
あー、水垢が溜まっている~!
サーモスタットケースにも、軽く水垢が溜まっていたのだが、ホースの出口には堆積。ラジエターの口で段差が生じるため、溜まりやすいのだろう。
ホースを外し、新しいホースを装着(ホースバンドをお忘れなく!)。新品のサーモスタットを入れる(ゴムのOリングをお忘れなく!)。

ケースにこびりついた古いガスケットを剥がし(これをいい加減にすると、水漏れの原因になる)、エンジン側もきれいにする。新品のガスケットを挟んで、装着するだけだ。
今回はウォータポンプも交換する。


ホースに溜まっていた水垢(がび~ん(^^;)


サーモスタット装着位置とウォータポンププーリ

ウォータポンプは、サーモスタットの下部に位置し、Vベルトで駆動されている。
交換には、ベルトとプーリを外さなければならない。
プーリは、ポンプに小さいボルト4本で止まっているだけ。Vベルトがかかっているうちにボルトを緩めておかないと、プーリが回ってボルトが緩められないよ!

ボルトを緩めたら、Vベルトを外すのだが、どこで張力を緩めるんだ?
このVベルト、非常に長くてパワステ、オルタネータ、ウォータポンプを駆動している。に、かかわらず、ベルト張力を調整する部分がないのだ!
???

調べてみると、何も駆動されていないプーリが2つあり、これが油圧テンショナーで押されることで、ベルト張力を調整しているのだ。つまり、無調整ってこと!
やったー手間が省けると思ったのもつかの間。どうやって緩めるの?(^^;;;
ベントレー出版の整備書には、このテンショナープーリのカバーを外し、その中のボルトをレンチで回せと書いてある。ん?テンショナープーリを外すの???

そんなことしたってベルト張力は緩められないじゃんと思ったのだが、作業してわかった。
このボルトをレンチで回すと、テンショナーを押し縮めることが出来、ベルト張力を緩めることが出来るのだ。その緩めている時にベルトを外せばよいのだ。
おぉ~よくできている(感心)

ベルトが外れれば、プーリを外すのも簡単。さて、これでウォータポンプとご対面。
ウォータポンプは、サーモスタットケースと同じく、ボルト4本で止まってるだけ。外すのは簡単...そうは問屋が卸さなかった。(どこの問屋ですかー?(ぉぃ!))
ボルトを外すことは簡単なのだが、ウォータポンプがエンジンから外れないのだ。張り付いている?
残りのボルトがあるのか?と新品のウォータポンプとにらめっこしてみるがない。

よく見ると、2つ、未使用のネジ穴がある。ん?
そう、これは作業用のネジ穴で、ここにネジをねじ込むと、張り付いたウォータポンプが浮き上がる構造。素晴らしい。
と思ったのも柄の間。ぐりぐりぐり...ぎゅっ!ぱきん。(なんか、ええ音したぞ。(^^;;)
がび~ん、この作業用の穴が割れてしまったではないか!やばい。

力づくで引いてみるもびくともしない。ハンマーでド突くも(どうせ捨てるんだし。)、びくともしない。困った。
いろいろやったが、外れない。お~ぃ...(; ;)
1時間以上がんばったのだが、固着を解消できず。そうこうしているうちに雨がぽつぽつ。(; ;)
このままでは、エンジン始動もままならない。どうする?

どうするこうするもない。車を動かさなきゃならないんだから、ポンプを交換せず、組み立てるしかない。
さっきからド突いたポンプが正常に作動するか心配(そもそも割れた部分もあるし。)なのだが、どうしようもない。今回は、諦めよう。
ということで、ポンプ交換ができないまま、組み立てる。全てのボルトを締め付けたことを確認して、冷却水原液を注入。

冷却水は全量6.5L。50%濃度を作るには、3L弱の原液を注入。問題なく入る。
ここでエンジン始動。一気に減る。(当然)
さらに水を足してやると、2Lは入る。さらに入れていくと...開けっ放しだったエア抜きの穴から、冷却水があふれ出てきた。

様子を見る。時々、ごぼごぼっとエアが抜けてくる。サーモスタットが開くのだろうか?
しばらくすると、エアは出てこなくなり、冷却水があふれ出るようになった。
エア抜きの穴を締めて、タンクに水を注入して量を調整。約3L程度入っただろう。ほぼ全量が抜けていたのだな...
最後に、20~30分、そのあたりを試験走行。エンジン音に異常はない。水温にも、異常はない(針の太さ分程度、水温が下がったかな?)。
エンジンを始動したまま停車して、漏れの確認。なさそうだ。水も減っていない。
一番交換したかったウォータポンプの交換は出来なかったが、そのほかの部品の交換はできたし、予想以上に水垢で汚れ、サーモスタットも寿命間近だったので、とりあえず完成。
#さーて、ウォータポンプの交換、どうしよう?プロに任せるか?

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ジャンル : 車・バイク

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