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車高調整式サスペンションKit ビルシュタイン BPSの装着(フロント 装着完了編)

順調に作業が完了したリヤサスペンションに比べて。
想像もしなかった難問が次々に現れるフロントサスペンション(←準備が悪いだけだ>じぶん^^;)

その中でも、フロントピロアッパのナットサイズの問題は、想定外。

このまま装着できずに、終わってしまうのか?


今日こそ、この姿とおさらばさ! 今日こそ、この純正形状サスペンションを取り外し、車高調整式にしてやる!

さて。
どのように、解決を試みたのか?と言えば、至極単純で。
オリジナルピロアッパマウントを購入したSUNRISE Blvd.から、ナットのみ購入したのだ^^;

ピロアッパマウントを購入したのは4年以上も前。しかも、GALANT's Cafeが関東に住んでいた頃。
福田店長、さすがに覚えていては下さらなかった(あれから行ってないし^^;)が、「オーリンズとビルシュタインでは、それぞれの専用ナットが必要なんですよ。ナットのみ販売できますから、今から即発送します。着払いで受け取ってください(^^)」と。

いや、神に感じられましたね。
#ちょっと大げさだが。
#もし、このピロアッパーマウントを使えないとなると。
#M3用のBMW純正アッパーマウントを流用しようかと。フロント左右2個で、おおよそ4万円!
#ドイツからOEMの部品を購入したとしても2万円弱+送料と時間。
#足出まくり(泣)

#に比べれば。ナットのみ2個と送料+代引き手数料で6000円しなかったのは、安いものだ。
#しかも、この事実が発覚した翌日に、専用ナットを入手できたのだ!



ばらされるフロントサスペンション ナット、キタ━━━━(゚∀゚)━━━━ッ!!

こんなナットごときで、大喜びする奴も幸せな奴だが^^;
このナットが無いことには始まらないので、入手できれば幸せ^^

車体からサスペンションユニットを取り出して、バラす!


ピロアッパマウントの表側とナット達 これピロアッパマウントと、専用ナット達。
ナットの2面幅は同じなのだが、ネジの太さ、ピッチが異なるのだ。
ビルシュタインの方がBMW純正と同じだと思われる(E36のフロントダンパは、ビルシュタイン製。ちなみにリヤはBOGE製)。

これだけ違えば、どうにもならんわな...



ピロアッパマウントの裏側 綺麗に見えるのは、すでに洗浄済みだから。
古いグリースを綺麗に取り除き、マウントに一部に発生した錆を取り除く。
ピロボール(スフェリカルベアリング)は、動きが軽く、やや磨耗している模様。リヤと異なり、荷重がかかりやすい&ステアするために捻られるためと思われる。
まぁ、利用できないほどでもなかろうと、新しいグリースを詰めて(テフロンライナーが挿入されているので、本当は不要)組み付けることに。



仮組み まずは、仮組み。
写真中央に写っているシルバーのアッパースプリングシート(アルミ製)は、ビルシュタインのオリジナル。
この上にピロを置いて入手したナットで締めると...固定できない!
ナットでスプリングシートをおさえることができず(穴の大きさのため)、ピロそのものでスプリングシートを押さえることになってしまう。
そんな状態では、ステアはおろか、ダンパの伸び縮みすら出来ない(ダンパの取り付け角度が変わるため)。

うぉー、どないするんじゃー!(泣)
慌ててSUNRISEの福田店長にお電話すると、「BMW純正のワッシャをはさんでください。貧弱に感じるかもしれませんが、それが正しい組み付けです。スプリングレートを、ビルシュタイン付属スプリングの倍にしても、問題ありません(^^)」と。

なるほどねー(写真のとおり)


ようやくサスペンションユニットが完成 ふぅ、ようやくサスペンションユニットが完成したよ^^;

車高調整式なので、ロアスプリングシートを目一杯下げておけば、スプリングコンプレッサも不要!(組みつけが楽!)


車体に組みつけられた車高調整式サスペンションユニット 先ほどのサスペンションユニットを、車側に装着する。
おっと、フロントサスペンションには左右があるので、注意が必要だ。
#ぇ?と思われるかもしれないが、左側にはブレーキパッド残量センサがあり、その配線もダンパに固定される。この固定のために用いられるブラケットの形状が異なるだけであり、ダンパそのものが異なるわけではない。

車体に組み付けたら、車高の調整。
とりあえず、ビルシュタインのお勧め車高の最も低い位置にセット。
リングナットが緩まないように、付属のレンチでしっかりと締める。
これで、片側完成だ。

あとは、反対側も同じように行えばいいのだが。
今後、同じような作業をされる方へのアドバイスとして、先に両側のサスペンションユニットを車体から取り外すことをお勧めする。
というのも、新旧ダンパの自然長が大幅に異なるために片側のみ換装するとスタビライザが大きく捻れ、サスペンションユニットが取り外せなくなるのだ!(長い方は、ジャッキで縮まりそうなイメージがあるが、先に車体が浮いた(泣))
気がつけば、至極当たり前のことなのだが。
最初、ナットやボルトが錆で固着して抜けなくなった!勘違いし、泣きそうになったのだ^^;
#スタビのブラケットを外したら、あっさり外れた^^;;;


車高調整式に換装された後の車高の様子 さて。こちらが換装後、着地した姿。
前後とも、ビルシュタインのお勧め調整幅の最も低い車高にセットしてある(調整幅としては、まだ下げることはできるのだが)。
あまり下げると、底突きしたりするためだろう。

この状態で、車高を測ると、それぞれのフェンダーアーチのトップから地面までの距離が
換装前 → 換装後
F:640mm → 620mm
R:600mm → 610mm

となり、フロントは狙い通りのダウン量となったのだが、リヤは逆に浮いてしまった!(@@)
フロントを換装せず、リヤのみ換装した場合には、ちょうど600mmだったのだが。
よく考えてみれば(いや、考えるまでもないのだが^^;)、フロントが下がったために静止時の荷重が前に移動し、リヤの荷重が軽くなった=リヤの車高が浮いた だけなのだが。
無論、リヤのリングナットを下げれば、車高が下がるはずだが。
すると今度は、荷重がリヤに移って、フロントが浮くはず。
どおりで、コーナゲージ(早い話が一輪ごとに用いる車の体重計)を用いて、車高調整する必要があるわけだ!
しばらくは、このビルシュタインお勧め車高で様子を見ようと思う。


車高調整式に換装される前の車高の様子 こちら換装前。
換装後と、撮影季節や場所が異なるのは、ご愛嬌^^;

換装後は、随分と前のめりになっているのが分かる。
が、BMWオリジナルの姿勢って、前傾ではないかい?
今までが、変だったのさ^^;

ちなみに、街乗りでは、走行フィールに大差ない。
が、ボディの底を擦らないように、注意が必要である^^;
#自走式立体駐車場のスロープなんぞで、たまに擦る^^;;;


工具たち こちらは、おまけの写真。
なんやらかんやら言って、工具たちが単調増加している^^;;;
これでも、GALANT's Cafeが所有するほんの一部に過ぎない。

安物や、国産ブランドメーカ品など、さまざま。
が。
やはり、高くとも良い工具は良い工具であり、ナットやボルトの固着時に威力を発揮するとか、作業性が良い、部品を壊さないなど、差は歴然(見た目ではわかりにくい)。

やはり。
少々高くとも、良い工具を買うことをお勧めする。
無理ならば、最初からプロに任せるほうが良いと思われる(どこまで自ら手をつけるか、きちんと判断できるようになれば、一人前のアマチュアメカニックだ!)。
#かかった費用? そんな野暮なことを聞くな!w
#少なくとも、元は取れているはずだ^^;




~~その後~~



取り外されたアイバッハスプリング 4年半で約4万kmを走破したアイバッハスプリング。
モータースポーツ走行には、バネレートがまったく足らないが、街乗りには良いのではないかと思う。
バネレートに関して言えば、BMW純正のスポーツサスペンションの方が高いように思う...

ヘタリなどは感じられなかったが、錆は見受けられた。
#走行中に、砂や水をかぶるものね。



取り外されたオーリンズダンパ こちらは、取り外されたオーリンズダンパ。
油洩れ等、発生していない。

綺麗に洗ってみたが、アウターケースの汚れが酷い(泣)


4万kmを走破したオーリンズのロッド部分 4万kmを走破したオーリンズのロッド部分を観察。
ロッドには、錆や油漏れ等は、一切なかった。
ダストブーツにも、破れ等は見受けられない。

オーバーホールすれば、十分に使えたのだが...
ちょっと寂しい感じもする。



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早いもので、E36型318isに乗って、10年になりました。

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